Fahrdynamik pur
Fahrdynamik pur
Die Ikone Golf GTI hat sich erneut weiterentwickelt. Obwohl die achte Generation nicht mehr Leistung hat, ist sie deutlich dynamischer geworden. Warum das so ist? Haben wir herausgefahren.
Text Joshua Hildebrand Fotos Volkswagen AG
Alle Verbrauchsangaben des Fahrzeugs gelten zum Zeitpunkt der Publikation vom 14.12.2020
GTI – drei Buchstaben, die hohe Erwartungen wecken und bereits eine sehr lange Tradition haben: Im September 1975 wurde der erste Golf GTI auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Ab 1976 stürmte er dann den Markt und kreierte kurzerhand eine neue Fahrzeugklasse: die der frontgetriebenen Kompaktsportwagen. Dass dieser Wurf von Volkswagen einschlug wie eine Bombe, belegen die Verkäufe. Die Zahl von ursprünglich 5000 geplanten Golf GTI I stieg auf unglaubliche 461 690. Er war erschwinglich, stellte die automobile Rangordnung auf den Kopf und lehrte selbst Sportwagen das Fürchten. Bis Ende 2019 verliessen 2,3 Millionen GTI das Werk – über 140 000 Exemplare davon fanden ihren Weg in die Schweiz.
Und da kommt Nummer acht ins Spiel. Der soll die Erfolgsstory fortschreiben. Mit derselben DNA wie damals: agilem Frontantrieb, sportlichem Fahrwerk, kompakter Ergonomie, dynamischem, aber nicht aufdringlichem Design und – Alltagstauglichkeit.
Fügt sich in GTI-Generationen ein
Also holen wir mal die Checkliste raus und fühlen unserem Testwagen auf den Zahn. Der erste Eindruck: durchwegs positiv, so fügt er sich gut in die Riege der GTI-Generationen ein. Er hat die typischen Merkmale wie die rote Zierleiste über die gesamte Front, das rote GTI-Emblem, das Wabengitter und – nun etwas bedeutungsvoller in Szene gesetzt – das Nebelscheinwerferlicht im 5-Waben-Design. Weiter sehen wir rote Bremssättel, markante Seitenschweller und hinten einen prägnanten Dachkantenspoiler plus eine Auspuffanlage mit jeweils einem grossen Chromendrohr links und rechts. Optisch gesehen ein typischer GTI? Jawohl, Haken dran.
Modern und doch vertraut
Als Nächstes heisst es: Tür auf, reinsetzen, Tür zu. Dann folgt so ein ganz besonderer Aha-Moment. Wer jemals einen GTI besessen hat, der wird verstehen, was wir meinen. Auch wenn der Innenraum weitgehend dem des normalen Golf 8 entspricht, also sehr aufgeräumt und modern daherkommt, fühlt er sich sofort vertraut an. Die gesamte Bedienlandschaft ist noch stärker auf den Fahrer ausgerichtet, mit 10,25 Zoll grossem Digital Cockpit sowie 10-Zoll-Infotainmentsystem. Die Sitze mit Karomuster sind nun wieder einteilig, führen richtig gut, ohne zu kneifen, und bieten dennoch einen angenehmen Komfort für die Langstrecke. Das neue Lenkrad greift sich hervorragend – nicht zuletzt wegen des Lochleders.
Dann wollen wir ihn mal drücken, den Startknopf in der Mittelkonsole. Kleines Detail am Rande: Er ist jetzt rechteckig und befindet sich vor dem Automatik-Wählhebel. Noch dazu pulsiert er rot. Apropos pulsieren – das tut unser Herz auch, wenn wir den 245 PS starken Turbo-Vierzylinder zum Leben erwecken. Schon der Motorstart hebt sich deutlich von dem seiner zivileren Brüder ab. Der 8er-GTI ist jetzt standardmässig so stark wie das Performance-Modell des 7er-GTI.
Kavalierstart à la GTI
Also Bremse treten, Wählstick nach unten ziehen, und der D-Modus ist drin. Ziehen wir ihn noch einmal nach unten, befindet sich das DSG im S-, also Sport-Modus. Damit wir gleich erfahren können, was unser roter Kerl so draufhat, berühren wir nun die Mode-Taste unterhalb des Infotainmentsystems. Dort lässt sich der GTI weitreichend verstellen, vorausgesetzt, man ordert das Adaptivfahrwerk. Füsse gleichzeitig auf Gas und Bremse, Hände fest ans Lenkrad. Mit Launch Control pendelt er sich bei ungefähr 3500 Umdrehungen ein. Fuss von der Bremse, Kavalierstart! Muss man doch so machen mit einem GTI, oder? Die Räder drehen kaum durch, das Gripniveau ist hoch.
Der 2,0-Liter-TSI schiebt vehement, aber gleichmässig voran. Das EA288-Triebwerk (evo4) mit Partikelfilter katapultiert den GTI samt Insassen in etwas über sechs Sekunden auf Tempo 100. Das maximale Drehmoment von 370 Newtonmetern steht von 1600 bis 4300 Umdrehungen zur Verfügung. Diesem weiten Drehzahlbereich ist es zu verdanken, dass der 8er-GTI so sahnig und gleichbleibend-willig hochdreht. Schluss mit Vortrieb ist übrigens bei elektronisch begrenzten 250 Stundenkilometern.
Hallo Fahrdynamikmanager
Kommen wir nun zum wichtigsten Kapitel: der Fahrdynamik. Der Golf GTI wuchtet all seine Antriebsmomente auf die Vorderachse. Dementsprechend muss auch er mit den bauartbedingten Eigenschaften wie scharrenden Hufen oder Untersteuern zurechtkommen. Stopp! Muss er gar nicht. Denn den VW Ingenieuren ist es tatsächlich gelungen, diese Fronttriebler-Eigenschaften fast gänzlich abzustellen.
In erster Linie ermöglicht das seine komplett neue, elektronische Architektur. Die wiederum erlaubt den Einsatz eines neuen Fahrdynamik-Regelsystems. Der sogenannte Fahrdynamikmanager steuert die elektronische Vorderachsquersperre (VAQ), die elektronische Differenzialsperre XDS+ und das neu abgestimmte DCC-Fahrwerk gemeinsam an und vermeidet somit Regelverluste.
Wie ein Schnellzug auf Schienen
Mit dieser Hintergrundinformation im Kopf rollen wir auf das abgesperrte Testgelände und erhöhen die Geschwindigkeit, setzen den Bremspunkt vor der Kurve noch ein bisschen später. Wir stechen in eine enge Kehre – eigentlich mit dem Gefühl im Nacken, viel zu schnell zu sein und flugs hinausgetragen zu werden. Doch das, was passiert, ist so genial wie faszinierend: Der GTI zieht einen um die Kurve, als wären wir ein Schnellzug auf Schienen – und das fast gänzlich ohne Traktionsverluste. Beim Anpeilen des Bremspunktes und der richtigen Linie hilft übrigens auch die hervorragende Progressivlenkung mit stärkerem E-Motor an der Basislenkung.
Der neue Technologieverbund ermöglicht ein sehr ausgewogenes und neutrales Fahrverhalten, das sich je nach Fahrmodus nun noch stärker individualisieren lässt.
Der mögliche Spagat zwischen hohem Reisekomfort und maximaler Sportlichkeit fällt grösser aus als zuvor. In der neuesten DCC-Generation lässt sich zudem die Einstellung im Modus Individual über das bisherige Spektrum der festen Voreinstellungen von Comfort, Eco und Sport hinaus erweitern.
Auch in Sachen Rennstrecken-Qualitäten legt der GTI eine Schippe drauf: So lässt sich das Eingreifen des ESC in zwei Stufen anpassen. Im Modus «ESC Sport» werden die ESC-Schwellen und die ASR-Schlupfschwellen erhöht, «ESC off» deaktiviert den Eingriff komplett, Front Assist und Ausweichassistent bleiben im Hintergrund allerdings aktiv. Und das ist eben auch typisch GTI: die sicheren Allround-Fähigkeiten, die natürlich auch die achte Generation behält. Ein echter GTI? Aber hallo. Check!
VW Golf GTI 2.0 TSI, 245 PS, 8.4 - 8.2 l/100 km, 191 - 187 g CO2/km, Kat. F-E
Golf GTE und eHyprid
Ähnlich flott wie mit dem GTI, aber lokal emissionsfrei unterwegs zu sein – das geht mit dem neuen Golf GTE. Dessen Plug-in-Hybridantrieb liefert mit seiner Kombination aus Elektro- und Benzinmotor eine Systemleistung von ebenfalls 245 PS, dank der 13 kWh grossen Batterie können bis zu 62 Kilometer (gemäss WLTP) rein elektrisch zurückgelegt werden. Die zweite Plug-in-Hybridversion des Golf 8, der eHybrid, verfügt über eine Leistung von 204 PS, was mit der gleich grossen Batterie für bis zu 80 Kilometer elektrischer Reichweite führt.
VW Golf GTE 1.4 TSI + E-Motor, 245 PS, 2.7 – 3.4 l/100 km, 25–36 g CO2/km, Kat. A
